Современный мир невозможно представить без воздушных сообщений. Но если присмотреться внимательнее к реальному положению вещей, то в России большая часть жителей уже давно никуда не летает. И не потому, что у них отпала охота к перемене мест, а потому, что сесть на самолет для многих — непозволительная роскошь.
Эта ситуация сохраняется даже несмотря на то, что сегодня отмечается положительная динамика роста объемов перевозок. В 2006 году достигнут результат в 93 млрд. пассажирокилометров, 2007 год уже превышена отметка в 100 млрд. пассажирокилометров. По прогнозам, к 2020 году произойдет утроение объемов авиаперевозок, при этом на долю авиационного транспорта приходится 20% внутреннего пассажиропотока и 80% — международного.
Однако это наметившееся благополучие может сильно поколебаться. С 2004 года проявилась тенденция, которая напрямую угрожает развитию отечественной гражданской авиации.
Темпы роста перевозок иностранных (!) авиакомпаний превышают прирост объемов перевозок российскими компаниями. По итогам 2006 года у иностранцев рост на 16,7%, у наших — только на 11,2%. В среднем же за последние годы темпы роста зарубежных авиаперевозчиков превышают аналогичный показатель россиян на 4%. Иностранные авиакомпании совершают в Россию около 110 тыс. рейсов и перевозят около 4,5 млн. человек. Это примерно 35-37% рынка. Иными словами, после нашего флагмана «Аэрофлота» вторую позицию занимают зарубежные авиаперевозчики.
Налицо проигрывание отечественными компаниями зарубежным игрокам. В чем причины? Главная из них — качество парка самолетов.
Сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют воздушные суда, которые распределяются по уровню эффективности использования топлива следующим образом: 6% авиалайнеров имеют топливную эффективность, равную 42 граммам на пассажирокилометр; у 72% эта цифра колеблется от 30 до 40 граммов; у 13% парка составляет до 30 граммов и всего лишь у 9% — менее 20 граммов.
Для сравнения: в мировом парке воздушных судов доля самолетов с расходом горючего, превышающего 30 граммов, не более 5%. У нас, напомним, 78%. А из авиалайнеров с хорошей эффективностью 12% — самолеты иностранного производства, На них и приходится 5% пассажирооборота,
В условиях постоянного роста цен на топливо необходимость использовании «6ережливых» самолетов возрастает многократно.
Компании вынуждены переходить на более эффективную с точки зрения расхода горючего технику. У российских авиаперевозчиков доля затрат на керосин составляет 39% от общих затрат, у зарубежных - всего 26%. Таким образом, российский гражданский флот только по этому показателю проигрывает своим иностранным конкурентам 14 процентных пунктов.
Как вести себя в этих условиях российским компаниям? Им ничего не остается, кроме как оснащать свой парк самолетами иностранных производителей. И этот процесс идет по нарастающей. В 2005 году в Россию было поставлено 33 зарубежных авиалайнера, а в 2006-м - уже 78. На первый взгляд, таким образом российские компании могли бы наверстать свое конкурентное отставание. Но возникает одна проблема. Приобретая импортную продукцию последних поколений, наши авиаперевозчики все равно не получают нужных им конкурентных преимуществ в силу очень высоких таможенных пошлин и НДС, которые приходится платить за технику. Все вместе это составляет 42% от стоимости покупки. Иностранные перевозчики таких затрат не несут. Это ведет к тому, что себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние 2,5 тыс. км на одном типе самолета, у российского перевозчика примерно на 40% выше, чем у иностранного. И с ростом величины пассажиропотока этот проигрыш только возрастает в абсолютных единицах.
Эта ситуация ведет к тому, что темпы роста стоимости билетов на услуги российских перевозчиков значительно превысили темпы инфляции. В США и частично в Европе наблюдается обратная тенденция, тарифы снижаются. Это ведет к тому, что объемы внутренних перевозок по отношению к международным рейсам, начинают сокращаться. Летать за границу становится дешевле, чем по своей стране. Чтобы выправить положение, следует сделать две вещи.
Во-первых, перейти на современные, эффективные с точки зрения расхода топлива самолеты и, во-вторых, отменить таможенные пошлины на покупку импортных самолетов.
Понятно, что особенно вторая мера способна сильно ударить по интересам отечественных производителей авиационной техники. Поэтому нужно искать решения, которые бы удовлетворяли как авиаперевозчиков, так и российский авиапром. Видимо, надо совмещать поставку авиалайнеров Объединенной авиастроительной корпорацией с отменой пошлин на ввозимые машины с учетом возможностей отечественных авиастроителей. Та программа, которую представила Объединенная Авиастроительная корпорация до 2020 года, позволяет сделать вывод, что вопрос поставки на рынок узкофюзеляжной среднемагистральной и ближнемагистральной техники имеет шанс на положительное решение. Но сегмент широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов выглядит следующим образом. По прогнозу, потребность в них к 2010 году составит 50 штук, Объединенная авиастроительная корпорация способна поставить не более 10 машин. К 2015 году потребность в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах оценивается в 98 авиалайнеров, к 2020 году - в 153. Внутреннее производство удовлетворить этот спрос не в состоянии.
Если государство не отменит таможенные пошлины, то российские компании продолжат терять рынок, платежеспособный спрос на перевозки будет падать, а вместе с ним сокращаться и транспортная доступность для населения. Парадокс ситуации при таком развитии событий будет состоять в том, что, несмотря на заградительные меры, возможность отечественных авиаперевозчиков по приобретению отечественной авиатехники будет тоже сокращаться в силу падения их доходов. Согласно расчетам, если не будут изменены правила игры, то к 2020 году снижением поступления в бюджет от сектора гражданских авиаперевозок составит до 11 млрд. руб. в год. А с учетом убытков смежных отраслей — так называемый мультипликативный эффект — эта цифра может вырасти до 40 млрд. руб. Как известно, авиация — самый быстрый вид транспорта на планете. И это в полной мере относится не только к передвижению по воздуху, но и к тому, что происходит на земле. Затягивание назревших решений способно привести к тому, что в российском небе будут отлетать самолеты с чужими эмблемами на фюзеляже.
В сентябре премьер-министр Владимир Путин посетил в Ульяновске крупнейший авиазавод ЗАО «АвиастарЭП» и провел совещание по вопросам развития производства гражданских воздушных судов в России.
Впрочем, что-то неладное происходит в российской авиационной промышленности. Справедливости ради надо сказать, что по сравнению с прошлым годом в 2008-м объем выпуска воздушных судов увеличится почти втрое. Ведь в 2007 году было построено только шесть самолетов, а в этом — пятнадцать.
Но другие цифры все расставляют по местам. По итогам 2007 года европейский концерн «Эрбас» поставил 453 самолета, а американский «Боинг» — 441 судно. То есть российский авиапром «погоды» в мировых масштабах не делает, а между тем как хочется большего влияния, и это признал Владимир Путин. Но как быть, если средний заработок на предприятии составляет 12334 рубля?
Между тем, по мнению премьера для авиапрома пока характерны не успехи, а проблемы, а отрасль только выходит из системного кризиса, в котором находилась долгое время.
Через тернии к звездам Белый дом пробирается по привычному сценарию, централизуя отраслевые ресурсы и усилия. Два года назад была создана Объединенная авиастроительная корпорация. Долгосрочная программа развития OAK предусматривает выпуск в 2008-2012 годах 434 самолетов, в том числе 236 — класса «Сухой Суперджет». Только при таких показателях, считает Путин, OAK станет заметной в мировом производстве и будет приближаться к основным конкурентам в мире.
Под амбициозные задачи на разработку и модернизацию производства, также на приобретение воздушной техники в федеральном бюджете заложено свыше 130 миллиардов рублей на предстоящие три года. Кстати, именно семейство региональных самолетов «Сухой Суперджет», а также усовершенствованный Ту-207 и перспективный лайнер МС-21 вошли в линейку воздушных судов, которые получили благословление от чиновников с Краснопресненской набережной. Премьер убежден, что не следует производить «всё на свете». По его мнению, «прожекты и попытки лоббировать явно бесперспективные затеи ничего, кроме потери времени и денег, нам не принесут».
Конкуренция на международном рынке велика, и прорваться в мировой воздух российскому авиапрому сейчас нереально. Ускоренное производство высококлассных судов — вот на чем должна сосредоточиться отрасль, уверен председатель правительства. «Ни отечественные, ни тем более зарубежные перевозчики не будут вечно ждать новых российских самолетов», — подчеркнул премьер-министр и образно заметил, что «взлетная полоса у российского авиапрома короткая».
На Краснопресненской набережной склоняются к тому, чтобы помочь воздушной отрасли, причем радикальным способом. Предполагается снизить или вообще обнулить пошлину на авиатехнику, которая не выпускается и не планируется к выпуску в России. Перевозчики от этого выиграют, но вот отрасль может пострадать. Путин предложил «семь раз отмерить», прежде чем утверждать новые ставки. Не менее острая проблема — это обгоняющие инфляцию цены на авиадвигатели и другие комплектующие. Поэтому недавно значительную часть производителей авиадеталей и агрегатов передали в «Ростехнологий». Правительство, как выяснилось в ходе беседы, очень рассчитывает на эффективных менеджеров госкорпорации, но если таких не окажется, готово пойти на отмену пошлин на ввоз иностранных комплектующих. «Практика покажет, нужно это сделать или нет, но по некоторым другим видам продукции практика имеется и дает свой эффект. Она стимулирует отечественного производи- теля «засучить рукава» и начать всерьез бороться за собственный рынок», — уверен Владимир Путин.
Ситуацию усложняют и зачастую недобросовестные условия и сроки поставок. Мировым стандартом признается поставка запчастей для сервисного оборудования в срок от 24 до 48 часов, тогда как наши экспортные процедуры требуют порой до 70 суток.
Эти и другие проблемы Владимир Путин намерен решать с помощью лучших умов Совета генеральных конструкторов при председателе правительства РФ, над созданием которого «надо подумать». Судя по следующим словам Путина, аналогичная централизация интеллекта может коснуться других сфер: «Нет площадки для общения с теми людьми, которые генерируют идеи, это касается и авиапрома, и других высокотехнологичных отраслей». Национальный же центр авиастроения должен появиться в Жуковском, напомнил премьер.
В любом случае Белый дом поставил перед собой амбициозную цель и заверяет, что сделает все.
Премьер-министр заглянул в будущее российской авиации, чтобы ее достигнуть: к 2015 году гражданская авиация России должна занять до 15 процентов мирового рынка в целевых сегментах, а половина самолетов, поставляемых на отечественный рынок, должна быть российского производства. Министр экономического развития Эльвира Набиуллина считает необходимым стимулировать авиаперевозчиков к покупке самолетов российского производства, при этом не накладывая на первых никаких обязательств по покупке оных. В качестве мер стимулирования продаж, по информации «РГ», обсуждалась возможность увеличения срока лизинговых платежей с пяти до 15 лет, иначе покупка воздушных судов для авиакомпаний становится неоправданной. Нормальное значение лизингового платежа — 1 процент к первоначальной ценности самолета. И это достигается при сроках кредитования, сопоставимых со сроками амортизации, то есть до 15 лет. Кроме того, предполагается распространить условия субсидирования на передачу самолетов в операционный лизинг, срок которого зачастую короче финансового, а платежи меньше на 20—30 процентов. Эти меры стимулирования предлагает OAK.
В то же время Эльвира Набиуллина рассказала, что до конца года в правительство планируется внести новую редакцию ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники». Сроки осуществления планируется довести до 2020 года, ранее предполагалось ограничиться 2015 годом.

А. Левкин