№ 20 от 20 сентября 2009 На главную
Наши на МАКСе

Девятый по счету Международный авиасалон в Жуковском был несколько скромнее своих предшественников. И это объяснимо. Дело даже не в экономических трудностях, которые переживает мировая авиация, это процесс, как утверждают специалисты носит краткосрочный характер, и как заметил Президент Концерна «Авионика» Г. Джанджгава на своей блестящей пресс-конференции был ожидаем с 2002 года.
Сегодня авиастроение переживает этап, связанный с развитием и совершенствованием систем управления и навигации, развитием инфраструктуры и логистики, совершенствованием систем безопасности полетов. Достаточно сказать, что за последние годы с в родном необъятном отечестве с лица земли исчезло 947 аэродромов. Из числа сохранившихся многим угрожает процесс банкротства, да и техническое состояние их таково, что им не скоро еще придется увидеть на своей взлетной полосе знаменитый «Суперджет». Да и сам самолет, с большой натяжкой можно назвать изделием отечественного авиапрома. То, что мы в разговоре называем «Начинкой самолета» изготовлена иностранными компаниями. И потому непонятно, как этот проект, кроме рекламы, скажется на обслуживании многострадального российского пассажира.
«Это экспортно-ориентированный самолет, — не стал лукавить Г. Джангджава, — российские аэродромы не имеют соответствующих европейским стандартам взлетные полосы.» Более подробно Г. Джангджава остановился на проблемах развития российской авиации, и в частности кoнцерна «Авионика».
Предприятие «Технокомплекс» образовалось в 1997 году, в 2004 году был подписан соответствующий указ Президента, на основе которого был создан концерн «Авионика». Три года ушло на оформление документов. В 2008 году концерн вошел в состав «Ростехнологии» с единственной целью — объединиться, собраться месте. Это примерно 60—70 % заводов и предприятия зарубежные, связанные с «Рособоронэкспортом». За два прошедших года, а точнее с прошлого авиасалона, нам удалось завершить испытание самолета СУ–34 и он взят на вооружение Российскими ВВС. Начались его серийные поставки в строевые части. Также взят на вооружение вертолет Ми–28. Проведена соответствующая модернизация СУ–27, Миг–29, Ми–24.
Кроме того, наши сотрудники разработали и довели до последних испытаний Су–35, Миг–35, корабельный Миг–29 с целью его приобретения для ВМФ России. Участвуем в тендере по работе над гражданским самолетом МС–21.
Сейчас идет работа над распределением задач, попросту говоря, кто за что будет отвечать в этой проекте. Мы будем участниками совместного предприятия в России. Именно здесь должно быть развернуто максимальное производство, максимально использоваться отечественные наработки. В целом самолет будет делать объединение «Иркут».
Что касается самолета Т–50, самолета 5-го поколения, то по нашему мнению, его можно собрать уже в этом году и поднять, что называется «На крыло». Уже сделано два комплекса — бортовая вычислительная машина, ядро комплекса, первые образцы на выставлены стенде. В августе-сентябре завершиться формирование для летной работы системы навигации — взлет-посадка. Я считаю, что это авиационный комплекс должен быть основан на сетевой архитектуре и вписан в систему ВВС — ПВО. Наша задача — максимально разгрузить летчика, создать систему эффективной подсказки, расширить возможности по окончательной целевой функции — выполнению боевой задачи. Что касается экономической стороны дела, то для нашего предприятия важно удерживать такой показатель, как выработка на оного человека примерно 27 000 долларов. Сейчас нас этот показатель не радует. Нужно перейти к более высокому показателю. Однако рентабельность оборонных предприятий невысока: около 4—5 %. Ставка банковского кредита — 16—18 %. Такое положение сдерживает развитие предприятий, в том числе и нашего. Большую помощь в финансовой стабилизации играют государственные программы развития авиапрома.
Есть еще одна проблема — многие предприятия производят на рынок либо схожую, либо схожую технологию. Кроме того, предприятиям концерна для успешной работы нужна загрузка в три смены. Необходима унификация технологий разработки и и изготовления узлов и деталей. К примеру, ремонт ТУ–160 , Миг–31 каждый участник, задействованный в этом процессе пытается решить сам по себе.
Что касается молодежи — то предприятие делает все возможное, чтобы решить вопрос жилья. 1 шагом было расширение функций детского сада. Превратили детский сад вместе в родителями. 2-ым шагом — построили дом для молодежи. Потом построили многоэтажный дом для сотрудников. Это дало возможность нашему коллективу «помолодеть» на 4года.Тем не менее проводим политику сохранения старых кадров, хотя консервативная культура, присущая старым кадрам в определенной мере отрицательно сказывается на производстве. Многие неприятности в авиастроении связаны как раз с отсутствием культуры, и было бы неправильно, чтобы молодые кадры, приходящие на завод перенимали подобный стиль работы. Я считаю, что идеальный возраст для разработчиков — 45 дет, для производственников — 35—40. Приходящих на завод молодых специалистов. Конечно, приходится доучивать. Среди них не так уж много энергичных и квалифицированных сотрудников. Специалисту предстоит адаптироваться к производству и коллективу. Найти ту нишу, где он сможет работать наиболее эффективно, и принести наибольшую отдачу.
Сенсацией стал показ изделия научно-исследовательского института имени Тихомирова из города Жуковский, представивший на стенде образец активной фазированной решетки для многофункциональных перспективных истребителей . если говорить доступным языком — это основа «интеллекта» боевого истребителя. На выставке были представлены многие предприятия, имеющие отношения к авиации. Среди прочих мы отыскали и стенд Жуковского авиационного техникума, РПЗ, ЛИИ, ЖМЗ, ЦАГИ.
Многих интересовала судьба аэродромов Мячково и Быково Вот что сказал по этому поводу сказал журналистам. Начальник межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центрального региона Федерального агенства воздушного транспорта М. Уманский:
У Мячкова судьба печальная. Там много хозяев, не раз выкупавших и пе­рекупавших этот аэропорт. Были планы создания в Мячкове базы для авиации общего назначения, мы го­товы были помочь в их реализации, но этим планам, скорее всего, не суждено сбыться. Многие сектора там уже ра­скупили разные коммерческие струк­туры, причем зачастую весьма далекие от авиации. К примеру, взлетно-поса­дочная полоса используется для авто­ралли. Так что стремления развивать гражданскую авиацию в Мячкове у ны­нешних его хозяев нет. Что же касается Быкова, думаю, там перспектива есть. В Быкове находится авиаремонтный завод, из аэропорта вы­полняются пассажирские рейсы. До не­давних пор, точнее, пока не разразился кризис, количество пассажиров в Бы­кове год от года росло. Выскажу свое мнение. Перспектива Быкова — в круп­ных вложениях в этот аэропорт, и они когда-нибудь будут сделаны. Ведь по­требность в авиационных перевозках обязательно будет возрастать.

Василий Петров

Проголосовать за эту статью: