На церемонии похорон погибшего экипажа «Суперджета» 29 мая мне, как журналисту, впервые пришлось работать в очень сложных условиях. Здоровые мужики в черных костюмах, не представляясь и не показывая служебного удостоверения, запрещали делать фотосъемку. Они говорили, что представляют службу безопасности компании «Сухой». Обосновывали запрет, указанием начальства, которое приняло такое решение по просьбе членов семей, погибших в авиакатастрофе сотрудников ЗАО «ГСС». Какая-то дама, истошно вопила, что журналисты совсем обнаглели. Что хотели скрыть? Свой собственный непрофессионализм или нечто другое.

АВИАЦИЮ ПРОДАЛИ?
Но начну не с этого. На днях вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин передал правоохранительным органам материалы проверки Росимущества, согласно которым было незаконно приватизировано недвижимое и движимое имущество авиастроительных холдингов «Яковлев» и «Туполев».
«Согласно материалам проверки, недвижимость была продана по сильно заниженной цене», — доложил руководитель ведомства Никитин. «Продолжайте работу, — поручил Рогозин. — Поскольку сейчас мы столкнулись с необходимость выполнить госпрограмму вооружений, но видим, что в 1990 и 2000-е годы потенциал ОПК был разграблен. Страх потеряли и уважение к закону».
За время своего существования ОКБ имени А. С. Яковлева (ОКБ-115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных.
За 80 лет существования в стенах КБ «Туполев» было разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Почти 90 проектов были реализованы в металле, а около 40 строились в серийном производстве. Произведено более 18 тысяч самолетов.
В 2011 году вся авиационная промышленность России произвела 13 самолетов.
Комиссия по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих обсудила состояние военной и гражданской авиации России. В итоге комиссия пришла к неутешительному выводу — российская авиация умерла. «Убийство произошло без единого выстрела в мирное время,- сказал Глава Общественного Совета при Росавиации Пётр Дейнекин. — С помощью указов и распоряжений высоких чиновников. Нужно немедленно уволить всех так называемых реформаторов, чтобы спасти её. Здесь не мебель двигать надо, а весь коллектив разгонять».
И все же это не вся правда: умерла не авиация, умер инженерный потенциал России, умер высококвалифицированный рабочий класс, умерло МАШИНОСТРОЕНИЕ базовая отрасль промышленности, а авиация следствие всего этого!
На моем компьютере две папки. В одной — копии высоких указов, распоряжений, постановлений. Во второй — статистика авиационных катастроф. Содержание первой однообразно: «усилить; обязать; поручить».
В другой — бодрящее разнообразие цифр. Особое внимание к цифре «15». Столько авиакатастроф произошло в России за прошлый год. В огромной Бразилии — три. В Аргентине — одна. В Чили — одна. Пятнадцать — это первое место в мире. Мы впереди планеты всей.
Соотношение произведенных Росавиапромом самолетов с количеством новых «Боингов» и «Аэробусов», поднимающихся в мировое воздушное пространство чуть ли не ежедневно, оскорбляет мозг. Бразилия производит в год пассажирских самолетов почти в тридцать раз больше, чем Россия. Во как!
80 процентов пассажирских перевозок в нашей стране уже осуществляется самолетами западного производства. Наземная промышленность до сих пор выпускает оборудование, рассчитанное, как и десятилетия назад, на самолеты, не оснащенные современной авионикой. Если дело пойдет так и дальше, понадобится не более 2–3 лет, чтобы броская, и по существу верная фраза о том, что авиация способна вытащить из технологической и экономической отсталости страну, совершенно обессмыслится. Вытаскивать придется уже саму авиацию».
«СУПЕРДЖЕТ — АЭРОКАЛИНА»?
24 мая борт МЧС привез в Москву тела восьми погибших в катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) россиян. В цинковых гробах. Потому что тела — громко сказано. От людей остались только фрагменты. Из-за аварии, в которой погибли и 35 граждан Индонезии, Джакарта приостановила контракт на покупку 12 российских самолетов SSJ 100. Зато российский авиаперевозчик Аэрофлот через полторы недели после катастрофы подписал с «Гражданскими самолетами Сухого» очередной акт сдачи-приема, пополнив свой парк уже восьмым SSJ 100.
Разбившимся самолетом управлял опытный экипаж: командир экипажа, летчик-испытатель 1 класса, старший летчик-испытатель компании «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)» Александр Яблонцев; второй пилот Александр Кочетков; штурман Олег Швецов; инженеры Алексей Киркин и Денис Рахимов. Также на борту находились сотрудники компании «ГСС»: заместитель начальника летной службы Николай Мартыщенко, директор по продажам компании «ГСС» Евгений Гребенщиков и менеджер по продажам Кристина Куржукова. Трое из этого списка жуковчане: второй пилот, летчик-испытатель Александр Кочетков (43 года), заместитель начальника ЛИК Николай Мартыщенко (65 лет) и ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов (34 года).
Все последние 12 лет в России существовало явление, которое считалось самой последней надеждой, призванной спасти всю прогнившую и сгинувшую российскую авиацию. Надежда эта называлась «Sukhoi Superjet 100», новый и первый в новейшей истории России региональный пассажирский самолет отечественного производства. Надежда, которая, как объясняют эксперты, с самого начала была тщетной.
С этим согласны и пилоты. Они называют его «АэроКалиной», и летчиков на него заманивают лишь большой зарплатой. Производство SSJ 100 обошлось минимум в $2 млрд, «когда на него в два раза меньше бюджет закладывали», а размах, по его мнению, явно указывает на коррупцию.
По словам тех, с кем мне удалось побеседовать на церемонии в Жуковском, — самолетом недовольно и руководство авиакомпании, поскольку государственный Аэрофлот пока стал единственной российской компанией, которую вынудили закупать эту машину.
«Это нулевой, лажовый проект. Все, кто говорит, что „SSJ 100“ — это надежда российского авиапрома и его спасение, ошибаются, — откровенно сказал источник из Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят „Гражданские самолеты Сухого“. — На нем просто отмыли очень много денег, и при этом „Суперджет“ даже не штучный товар. Произошедшая катастрофа в Джакарте ставит большой крест на этом самолете».
Как известно, в январе 2007 года в Жуковском провели первые статичные испытания самолета, 19 мая 2008 года самолет поднялся в воздух. Но один из первых скандалов с самолетом случился еще до того, как на нем стали летать: стало известно, что надежду российского авиапрома собирают чуть ли не целиком из заграничных деталей. Авионику, топливную систему и шасси делали во Франции, систему электроснабжения, гидравлическую, противопожарную и кислородные системы, а также интерьер и колеса с тормозами — в США, кресла экипажа — в Великобритании, систему управления и жизнеобеспечения — в Германии, а датчики вибрации двигателя — в Швейцарии. «Там только алюминий и титан наши», — говорят специалисты. Впрочем, это известно всем.
И тут — крушение в Джакарте во время показов, призванных привлечь новых заказчиков. Демонстрационный тур начался 2 мая, и из запланированных шести стран успел пройти в четырех — в Казахстане, Пакистане, Мьянме и Индонезии. До Лаоса и Вьетнама не долетели.
«Один „Superjet“ стоит $37 млн, — говорит источник в ОАК. — Максимальный „выхлоп“ с него — $10 млн. Чтобы проект стал рентабельным, нужно минимум лет 15–20. От самолета отказались даже итальянцы, чья авиакомпания была стратегическим партнером „SSJ 100“. Потому что этот самолет — полная лажа»
По мнению эксперта, и сам «Суперджет», и тот факт, что это первая за последние 20 лет отечественная разработка в сфере гражданской авиации — лишь верхушка айсберга проблем, поразивших российский авиапром. По словам летчика, прежде чем строить новые самолеты, нужно заняться восстановлением авиапрома с нуля. Этот самолет на 70% собран из иностранных запчастей. Мы и десять штук не можем в год собирать, даже учитывая завод в Комсомольске-на-Амуре. Но бабла мы под этот проект из государства высосали немерено — убили три бюджета. 99% людей в отрасли воспринимали «Суперджет» как спасение авиапрома, а теперь воспринимают его крушение — как похороны авиапрома. Однако мы свой авиапром похоронили 20 лет назад».
Мне думается — мы сами сгубили свою авиацию. Причем трудно определенно сказать, кому принадлежит главная роль в содеянном. Да и не суть важно кому, главное, что трагедия с «Суперджетом» поставила жирную точку в славной истории авиапрома.
Хочется надеяться, что руководство страны повернется лицом к проблеме с российской авиацией и, проанализировав ситуацию, предпримет нужные шаги в ее возрождении. На мой взгляд, в первую очередь необходимо прекратить отток квалифицированных кадров и перенацелить учебные заведения на получение студентами интересной и нужной стране специальности — инженер-авиастроитель.
Орлы никогда не умирают на земле.
29 мая в Жуковском состоялась церемония прощания с членами погибшего экипажа «Суперджета»
В конце длинной очереди стоят космонавты, приехавшие из Звездного городка проститься с коллегами летчиками-испытателями. Среди них много знакомых лиц, героев Советского Союза и России. Пришли жуковчане, для которых погибшие летчики были родными, близкими, земляками.
Зал Дома культуры, предназначенный для торжеств, стал траурным залом. Шесть портретов завалены цветами. Они уехали из родного Жуковского в командировку на 18 дней, а вернулись в цинковых гробах.
Толпа молчалива, но все же в разговорах и выражениях лиц читается растерянность. Уже давно жуковчане не хоронили столько «своих» — целый экипаж.
Это были лучшие из лучших. Александр Яблонцев был командиром экипажа.
Немало сил вложил в проект «Буран», потом ушел в гражданскую авиацию, и, наконец, пришел строить «Суперджет». Работая летчиком-инспектором, знал досконально авиационные правила. Представлен к ордену, но получить его не успел. Летчик, как говорится, «от бога». Вторым пилотом в злополучном демонстрационном рейсе был Александр Кочетков.
— Мы с Сашей выросли в одном дворе, — рассказывает летчик Сергей Кнышов. — Он был из потомственной семьи авиаторов. Его отец — заслуженный летчик-испытатель, потеряв в 1994 году лучшего друга, ушел с летной работы. Судьба достала его сына, забрала Сашу на небо. Много теплых слов, вспоминая Сергея, говорили о нем и одноклассники, ровесники, учившиеся с ним в одной школе.
Ведущему инженеру по летным испытаниям Денису Рахимову не было и тридцати пяти. Имел два высших образования. С отличием закончил МАИ. Работал без отпусков, пропадал в командировках, жил этим самолетом, был настоящим членом экипажа. У Дениса осталась жена и пятилетняя дочка…
…Я стою в толпе горожан, пришедших проститься с летчиками. Многие мужчины вытирают глаза, стараясь делать это незаметно. Я их понимаю — небо не любит слабых. На скамейках выставлены гробы с погибшими летчиками. Люди устремляют взгляд в небо — ждут пролета самолета. И вот нарастающий гул истребителя разорвал траурную тишину. И мне показалось, что люди, преданные авиации, вздохнули с облегчением — значит, есть еще во что верить и ради чего жить.
Похоронили летчиков на главной аллее Жуковского кладбища, рядом с МЧСовцами, отдавшими свои жизни, спасая детей Беслана. Прозвучал салют. Все как обычно.
Вот только ни одного представителя администрации Президента и Правительства РФ на церемонии замечено не было, а ведь жили и работали они для страны…

Я кругом и навечно виноват перед теми,
С кем сегодня встречаться я почел бы за честь.
Но хотя мы живыми до конца долетели,
Жжет нас память и мучает совесть — у кого?
У кого она есть».
У кого она есть, совесть?

• В октябре 70-го Амет-Хан Султану исполнялось 50 лет. Юбиляр принимал поздравления и подводил итоги: за 32 года лётной работы освоено около 100 типов летательных аппаратов, проведено в небе более 4000 часов. В ходе застолья бывший однополчанин Павел Головачёв спрашивает юбиляра: не собирается ли тот завершить свою лётную деятельность?

В ответ Амет-Хан Султан рассказывает притчу о том, что орлы никогда не умирают на земле. Чувствуя приближение смерти, они из последних сил летят вверх, а потом складывают крылья и камнем падают на землю. Поэтому орлы умирают в небе, на землю они падают уже мёртвыми».







В.Куданенко