На площади летчика Громова, что в авиаграде Жуковский, среди суетной толпы пассажиров можно различить пожилых людей, седовласых, с характерным ироническим взглядом, свойственным людям, много повидавшим и немало пережившим в бурном потоке жизни.
Это те, кого без всяких преувеличений можно назвать королями неба, сотрудники Летно-испытательного института, ЦАГИ, основной задачей которых было и есть ставить на крыло самолеты советской, а теперь Российской авиации.

Сегодня от былой славы города авистроителей и летчиков героев мало что осталось, за исключением памятных досок и бюста Чкалова. И потому сегодня встает вопрос о перспективах развития авиаграда Жуковский, некогда всемирного научного центра, известного всему миру.
Моими собеседниками на этот раз стали люди, которые отдали полвека гражданской авиации, работают в крупнейших технических авиационных центрах, таких как ЛИИ имени Громова, Машиностроительном заводе имени Мясищева, имеющие допуски секретности и по этой причине попросившие не печатать их фамилии. Их мнению можно доверять, именно они стали свидетелями того, как строился и развивался города Жуковский, как рос его научно технический потенциал, росла его мировая слава.
— Конечно, — говорит Николай Иванович, без малого 50 лет отработавший в ЛИИ, — город Жуковский создавался как особый научно-технический центр, кузница научно-технической элиты советской авиации. Сюда были вложены гигантские средства, но и отдача была немалая. Ни один самолет в СССР не мог взлететь, если ему не давали «добро» в Летно-испытательном институте. Это был город с особой атмосферой, со своей психологией, своим настроем. Тут жили особые люди, для которых авиация была и остается смыслом их жизни.
— Я родился и закончил школу в Раменском, — дополняет высказывание Николая Ивановича его товарищ, — и должен сказать, что по своей сути, города Жуковский и Раменское отличаются друг от друга, как небо и земля. В этом нет ничего обидного: Жуковский — это мозг авиациии, а Раменское — это ее рабочие руки. К сожалению, сегодня эти города потеряли свой статус, все больше превращаются в некое подобие отдаленных спальных районов Москвы. Недавно на аэродроме Раменское Транспортно-выставочный комплекс проводил выставку вооружений с показательными стрельбами. Наверное, это нужно, но что это дает авиационной науке? Как это повлияет на будущее города? Как национальный авиационный центр будет сочетаться с продажей артвооружений и танков? Ведь это совсем другая история. Я считаю, это разрушит окончательно город, как интеллектуальный и технический центр.

Как известно, крупные международные авиационные выставки проходят раз в два года: в нечетные годы новейшая авиатехника демонстрируется во французском Ле Бурже, а в четные — в британском Фарнборо. Главным итогом авиасалона в Фарнборо эксперты отмечают то обстоятельство, что рост продаж новых лайнеров был во многом обусловлен стремлением американских компаний поддержать своих производителей в трудную минуту. В этом году американцы сумели продать почти 400 самолетов против 115 у европейцев. Общие продажи превысили $50 млрд.

Для российской гражданской авиации британский авиасалон «Фарнборо» стал провальным, в очередной раз засвидетельствовав глубокий кризис в отрасли, из которого не удается выбраться уже почти 20 лет. От приобретения второго SSJ-100 отказался его первый заказчик — «Армавиа», а это тревожный сигнал для других покупателей. Твердый контракт на МС-21 малазийский покупатель перевел в опцион, а, следовательно, может отказаться от него вовсе. Относительным успехом может похвастаться российско-украинская машина Ан-148. Российская лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко." подписала соглашение с панамской компанией на поставку 15 самолетов Ан-148 и Ан — 158 на общую сумму $420 млн. Пока наши самолеты еще мало известны европейскому покупателю, и поэтому к ним относятся с некоторым подозрением. Да и, честно говоря, выбор не богат — пока это только SSJ-100 да МС-21.

В ГЛУБОКОМ ПИКЕ
— Вы вдумайтесь, что происходит с нашей авиацией, — замечает Николай Иванович. Ведь совсем недавно наше правительство рисовало перед нами радужные перспективы. «К 2025 году Россия завоюет более четверти мирового авиарынка!» Это оптимистичное заявление руководства Объединенной авиационной компании, было сделано год назад. И что? Нам обещали грядущее «активное продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300». И где они, эти отечественные авиалайнеры? Сегодня их места на рулежках и в небесах прочно захватили «боинги» и «эйрбасы», составляющие более 80% российского парка самолетов… Наш авиапром продолжает катиться по наклонной — в прошлом году вся отрасль выдала «на гора» по разным данным от 17 до 20 самолетов. Для сравнения — авиагиганты «Боинг» и «Эйрбас» в прошлом году подняли в небо соответственно 477 и 510 гражданских самолетов. Стоит также вспомнить, что в СССР ежегодно выпускалось 150 самолетов и 300 вертолетов только для гражданских нужд. А в позапрошлом году из 91 машины, поступившей в российские авиакомпании — 78 были иностранного производства. А ведь это огромный экономический урон, нанесенный нашим авиастроителям. Как известно, каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии дает работу 4–6 рабочим, занятым на поставках комплектующих изделий Такое же число людей займутся поставками исходных ресурсов, что добавит 2–4 рабочих места в сферу услуг. Таким образом, восстановление разрушенной отрасли даст возможность «кормиться» вокруг нее миллионам граждан и членам их семей.
— Я имею немалый производственный опыт, — продолжает мысль собеседника Алексей Леонидович, — и когда читаю о тех планах, которые обнародывают руководители отрасли, у меня зарождается сомнение в их реальности. К примеру, глава ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян рассказал о планах развития отрасли на период с 2012 г. по 2014 г. предполагается произвести 485 самолетов, в текущем году в планах ОАК произвести и поставить заказчикам более 20 самолетов Sukhoi SuperJet 100, шесть новых СУ — 35. В планах компании — нарастить портфель заказов транспортных самолетов до 100 машин, а в настоящее время общий портфель заказов ОАК в гражданской авиации составляет около 300 самолетов, в военной — 278. Во-первых, кто все это будет исполнять, а во-вторых, если 80% SS — 100 состоит из иностранных комплектующих, нам что с этого?
— Город разрушается на глазах, — тяжело вздыхает Николай Иванович, — превращается в обыкновенный провинциальный городок, каких тысячи. Нужна иная философия города, иная качественная система управления, нужно перспективное планирование инфраструктуры, нужен стиль управления и новый уровень руководства. То, как сегодня управляется город — это путь в никуда.
Похоже, что и судьба авиации сегодня по большому счету никого не волнует, иначе бы не уничтожили Академию имени Жуковского. А ведь это уникальный научный коллектив с 90-летней историей. Такая же судьба ждет ЛИИ имени Громова. Мы ждем изменения и они, скорее всего, похоронят наше предприятие окончательно. Сегодня мы перебиваемся небольшими заказами, от некогда известного на весь мир коллектива ничего не осталось.
— По моему мнению, до тех пор, пока российские производители не смогут продемонстрировать «футбольные поля» цехов, заполненные собираемыми самолетами, вряд ли появятся серьезные покупатели. Ведь им важно, чтобы самолеты были поставлены в нужное время, в нужном количестве, чтобы они были обеспечены сервисом и запасными частями. Эксплуатация единичных экземпляров является абсолютно невыгодной. Выставки являются лишь глянцевой вершиной айсберга авиарынка — основная работа по подготовке контрактов скрыта от глаз. Заверяю, что к МАКСу-2013 никаких значительных подвижек ожидать не стоит».
— Я хочу сказать, — говорит Алексей Леонидович, — что рассматриваю город Жуковский как город Сталинград, жуковско-сталинградский рубеж авиации. Каждый из нас, кому дорога авиация, у кого сохранилась капля совести, тот должен сделать свой выбор. Хватит отступать, без авиации мы не можем быть великой страной. Мы просто исчезнем с карты мира. Я считаю, что в нынешней ситуации нам нужно не ходить с протянутой рукой по чиновничьим кабинетам, а вести наступательную политику. Если мы сохраним город, сохраним ЦАГИ и ЛИИ, другие предприятия, связанные с авиастроением, тогда сможем сохранить и наш замечательный город, институты, дух свободы и научного поиска. Если нет, то мы просто деградируем.
Образно говоря, авиаград Жуковский должен стать Сталинградом отечественной авиации, с тем, чтобы отстоять российскую авиацию, не допустить ее гибели и двигаться дальше.
Отстоим авиаград Жуковский — спасем авиацию!
ПОСТСКРИПТУМ
Мы расстались.
Я ехал по улицам вечернего города-авиаграда. Люди спешили по своим делам: кого-то ждала дома семья, кто-то спешил к друзьям, у каждого свои проблемы, свои заботы. Но есть одна общая проблема — это будущее. Поодиночке в этом мире выжить невозможно. Нужны общие усилия, нужна общая воля, нужен общий труд на благо каждого, на благо всех. И правы ветераны авиастроения: «Сегодня нельзя отступать, нужно от обороны переходить в наступления.
Когда-то боевые «Яки» и «Илы» спасли страну и народ от нашествия врага. Сегодня мы должны отстоять российскую авиацию.
Пусть на всю страну прозвучит призыв, обращенный к ее гражданам: «Авиаград Жуковский — Сталинград авиации»!

В.Куданенко