«Производство самолетов Ан-2 планируется возобновить в Подмосковье. Об этом рассказал губернатор Московской области Сергей Шойгу в интервью журналистам.
«Есть у нас также идея возродить сельхозавиацию… Сейчас мы продумываем, как на территории Московской области восстановить производство обновленных Ан-2 — и для себя, и для страны», — заявил Шойгу. В советское время «кукурузники» выпускались на заводе в Долгопрудном».

Самолету, о котором идет речь и который в народе ласково прозвали «Аннушкой», без малого 70 лет. Проектировать его начали до войны, первый экземпляр был выпущен на Новосибирском авиационном заводе аж в 1948 году! Всего было выпущено почти 17 000 экземпляров. Самолет был незаменим на полевых и сельских аэродромах. На сегодняшний день авиакомпании РФ эксплуатируют порядка 300 Ан-2 и более 40 Як-40. Модернизация 300 Ан-2 будет стоить 1,5 — 2,4 миллиарда долларов. Видимо от безысходности, проект «реанимации» воздушных судов был предложен Научно-исследовательским институтом авиации им. С. А. Чаплыгина.
Сегодня около 1400 самолетов Ан-2 находятся в реестре Гражданской авиации, примерно 200 — в Военно-воздушных силах в Министерстве обороны, еще 400–500 — в системе ДОСААФ. Таким образом, общий парк Ан-2 — порядка 2100 самолетов. «Для того чтобы хотя бы частично решить проблему перевозки по местным воздушным линиям, требуется хотя бы 500–600 самолетов. Из 2100 наверняка эти 600 самолетов мы найдем» — считают специалисты. На ремонт одного Ан-2 требуется месяц, Як-40 — два месяца. Ремонт и модернизация Ан-2 планируется начать с февраля 2013 года, скорее всего, на Минском ремонтном заводе в Белоруссии. Это к слову. Причем двигатели для обновленной «Аннушки» будут закупаться в США. И что? Какая от этого польза для области? Если за двадцать послевоенных лет Российский авиапром не смог создать новую машину и двигатель к ней, то какой смысл реанимировать 70 летнего ветерана? Неужели дотянем до рекордного 100-летнего юбилея выпуска?
НА ОЛЕНЯХ УТРОМ РАННИМ…
Мы так и не знаем о существовании конкретных технических планов реализации этой идеи. Складывается обычная ситуация, когда хороших идей у нас много, а планов их исполнения с указанием конкретных дат и лиц, несущих ответственность за реализацию, у нас нет. И все это уходит в песок в виде очередных пожеланий, а проблема только усугубляется.
До 90-х годов XX века велась политика аэрофикации страны. Это означало наличие огромного количества самолетов любого типа для полетов на любые расстояния, и в этом мы были сопоставимы с США. В год мы возили 130 миллионов пассажиров, США — около 200. При этом в структуре перевозок и у нас, и в США 95 процентов приходилось на внутренние перевозки и только 5 — на внешние. Затем мы прекратили политику аэрофикации страны, а американцы нет. В результате в прошлом году мы перевезли 64 миллиона, а американцы — 800 миллионов пассажиров. При этом у них это соотношение внутренних перевозок к внешним сохранилось, а у нас стало 50 на 50, и это не потому, что мы стали больше летать за рубеж, а потому что разрушили систему внутренних авиаперевозок. Почувствовали разницу?
За последние 20 лет закрыты тысячи аэропортов местных авиалиний, и очень часто с последним огоньком взлетно-посадочной полосы гас и последний огонек этого поселка, городка. Современным «эффективным менеджерам» нельзя не учитывать такую особенность нашей страны, что многие населенные пункты сообщаются с остальным миром только по воздуху. Прежде всего, это касается районов Сибири, Дальнего Востока и Севера, о развитии которых наше высшее руководство постоянно говорит. Как мы будем это делать, когда там нет ни людей, ни транспортной инфраструктуры? Те люди, которые лишились малой авиации, будут вынуждены перейти к перевозкам на собачьих упряжках и на оленях. Нас просто толкают в XIX-й век. В 1981 году у нас было 3400 аэродромов, в 1991 — 1400, в 1996 — 836, а сейчас осталось 340. Куда делись остальные? Площадки подобные той, на которую сел Ту-154, просто брошены, и это большая ошибка. В США их не бросают. В итоге США имеют 19 тысяч гражданских аэродромов, плюс около 200 тысяч частных вертолетных и самолетных площадок. Государству даже не нужно ничего вкладывать для поддержания этой важнейшей для сохранения связей между регионами инфраструктуры. Но для того, чтобы такие меры в нашей стране принимались, к вопросу нужно подходить грамотно, а не с интеллектом аэропортовых электриков, которые сейчас принимают ключевые для нашей авиации решения. Уже 3 миллиона человек покинули места своего проживания из-за закрытия местных аэропортов. Потому что в течение 20 лет мы вели целенаправленную политику на угробление отечественного авиапрома, что и было сделано. И теперь на этом фоне чиновники объявляют, что собираются что-то сделать для возрождения местных авиаперевозок. Мы поверим в проект возрождения малой авиации только тогда, когда будет принято конкретное решение включить эти расходы в бюджет. До тех пор, это все пустые разговоры.
ЧЕТЫРЕ БИЛЕТА НА ОДИН ПОЛЕТ
Если все останется так, как есть, спроса на услуги малой авиации не будет. Дело в том, что в советские годы на одну среднестатистическую зарплату можно было купить 4 авиабилета в любую точку СССР туда и обратно. При сегодняшней средней зарплате чтобы купить 4 билета, нужно работать полгода и при этом ничего не есть и не пить. При этом в США стоимость перелета на 1000 километров в два раза дешевле, чем у нас, хотя их средняя заработная плата раз в 10 выше. И кто у нас при таком достатке будет летать на этих возрожденных самолетах? Поэтому изменения должны быть комплексными.
Наше государство заинтересовано в массовом развитии авиаперевозок только на словах. В США маленькие аэропорты освобождены от налогов. Американцы понимают, что транспорт — это инфраструктура, а инфраструктура — это забота государства, поэтому они принимают меры, чтобы часть этой нагрузки с себя снять, тем самым извлекают выгоду и предприниматели, и государство. А у нас все падает на плечи авиакомпаний. Если бы руководство нашей страны было заинтересовано в развитии подобных перевозок, как это было до 90-х годов, то в этом вопросе оно проводило бы такую же политику, как США. Восстановить региональные перевозки мы можем, а чтобы решить вопрос массового спроса, чтобы у людей были возможности пользоваться этой актуальной услугой, придется уже серьезно постараться. Поэтому если с этой задачей не справиться, все громкие планы наших руководителей будут пустой говорильней и обманом общества. Кто виноват в том, что выпуская прошлом уникальный и самый массовый в мире самолет, сегодня мы остались и без самолетов такого класса, и без двигателей к ним и вынуждены покупать американские аналоги?
Ответ прост: потому что у нашего руководства на авиацию уже 20 лет коррупционная аллергия. Наши коррумпированные чиновники 20 лет работали в угоду Боингу и Эйрбасу. Еще 10 лет назад западный самолет в нашей стране был экзотикой, но уже прошлом году более 85 процентов всего пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства. Мы перешли в новую эпоху состояния нашей авиации, отсюда и катастрофы. Почему 20 лет ни Туполеву, ни Илюшину не было полноценных заказов и технических заданий? Почему Суперджет поручили делать военным? «Сухой» за всю свою историю не выпустил ни одного гражданского самолета, а Туполев, Илюшин, Яковлев остались без работы. Наши чиновники не знают прописных истин, которые знает даже третьеклассник: тому, кто делает самолеты, не надо поручать делать танки, а тому, кто делает танки, не надо поручать делать самолеты. Год назад на МАКС прилетали американские C-130 и B-52, которым уже по полвека, но они почему-то не считаются старыми. Другое дело, насколько техника рентабельна, но если у нас в этой нише другой нет, владелец все равно будет в выигрыше. Другой машины подобной Ан-2 у нас нет, но для него нет двигателей и авионики. Нет практически ничего: комплектующих, тормозов, резины. Идея хорошая, но откуда это все брать? А это больше 50% от стоимости самолета. Уму непостижимая вещь, но для ремонта такой простой машины, как Ан-2 заявлена сумма 15–25 миллионов рублей! Стоимость американского двигателя — 9 миллионов рублей. Но реально эта сумма не превышает одного миллиона.
НЦА ЖУКОВСКИЙ ПЕРЕИМЕНУЕМ НА ЦУСИМУ?
Заводам в России не на что выживать. Любой завод имеет накладные расходы, который достигают 1500–2000 процентов от стоимости самих работ. На этом фоне «Аэрофлот» остановил закупку Ан-148, поскольку руководство компании заявило, что украинско-российский самолет Ан-148 не соответствует критерию «цена-качество», поэтому принято решение пока не покупать лайнеры этой модели. При этом у «Аэрофлота» сохраняется жесткий контракт на 30 самолетов «Сухой Супер Джет» и опцион еще на 15 лайнеров. На сегодня «Аэрофлот» эксплуатирует 9 таких самолетов. Но как понимать появившееся сообщение о том, что ОАК изучит возможность создания самолета Sukhoi SuperJet 130. По словам заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации, ведомство готово профинансировать работы по изучению возможности и целесообразности создания 130-местного самолета, максимально унифицированного с самолетом SuperJet 100. По мнению экспертов, сегодня очевидно, что такая модификация SSJ 100 потребует, как минимум, новой силовой установки, создания нового крыла и шасси. Это достаточно серьезная переработка существующего самолета, которая потребует немало затрат. Фактически, говорят эксперты, на выходе мы получим самолет нового типа. Кроме того, не известно, будет ли востребован рынком самолет со столь невысокой унификацией с базовой моделью. Также сомнительными будут перспективы SSJ 130, учитывая далеко не выдающиеся показатели базовой модели, и то, что в ближайшем будущем на рынок выйдет самолет Bombardier CSeries 130, в котором уже заложены самые передовые технологии, применяемые в мировом авиастроении. По мнению чиновников, для силовой установки на SSJ 130 может быть использован двигатель, созданный на базе пермского ПД-14 или двигатель производства Pratt & Whitney. На проведение исследований целесообразности создания SSJ 130 Минпромторг выделит около $30 млн. Не хило, правда?
В июле 1905 года в Цусимском сражении Императорская Россия потеряла военный флот. Сегодня, в начале века, случилась та же история — мы потеряли, кроме прочего, гражданскую авиацию. Точнее, загубили своими руками. Двадцать лет бездействия и воровства вынудили нас, как старьевщикам, собирать старые самолеты, чтобы хоть как-то стянуть страну воздушными трассами. При этом выложить огромные деньги заморским дядям. В то же время гордость Российского авиапрома город Жуковский из широко разрекламированного центра авиастроения превращается в центр супермаркетов. Это трагедия, соизмеримая с трагедией Цусимы. Только от нас зависит сможет ли выстоять российская авиация или исчезнет в океане забвения.
Не дай бог, пережить такой позор!

В.Васильев